خودروسازی در دنده بقا
هوا فضا: وزیر صمت روز سه شنبه در دیدار با اعضای انجمن خودروسازان \؛افزایش تولید و ارتقاء کیفیت \؛را دو اولویت اصلی صنعت خودرو برشمرد غافل از این که تیراژ بالا به تنهای نمی تواند مولفه پیشرفت صنعتی باشد و خودروسازان در شرایطی هستند که از نظر مالی و فنی امکان ارتقا و توسعه وجود ندارد.
جواد مرشدی: تجهیزات و خطوط تولید قدیمی باقیمانده اند و امکان نوسازی یا افزایش سطح تکنیکی وجود ندارد. با وجود فرسودگی ماشین آلات، تامین تجهیزات جدید هم به سبب محدودیت های مالی و تحریمها بسختی به انجام می رسد.
از طرف دیگر کیفیت مبتنی بر قطعات و زنجیره تامین است و خودروهایی که تولید می شوند از حیث کیفیت به قطعات و زنجیره تامین وابسته اند. اغلب تولید کنندگان فقط بدنه را می سازند و مونتاژ می کنند؛ کیفیت خودرو توسط قطعه سازها و سطح اتوماسیون تعیین می شود. نوسازی قطعات و واردات قطعات با وجود سرمایه موردنیاز برای نوسازی خطوط تولید هم دشوار است.
همینطور خودروهایی که تولید می شوند باید از نظر بازار و مصرف کننده هم مطلوبیت کافی داشته باشند.
خدمات بعد از فروش هم مدت هاست با مشکلات عدیده روبروست و شهروندان از صف های عریض و طویل پشت در نمایندگی ها گلایه مند هستند.
مسیح فرزانه کارشناس خودرو در گفتگو با خبرآنلاین درباب اولویت های طرح شده توسط وزیر صمت اظهار داشت: بررسی آمار نشان داده است که در پاییز سال ۱۴۰۵، نسبت به پاییز سال قبل (۱۴۰۴)، میانگین تولید با افتی حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد مواجه بوده است. این مساله واقعیتی روشن و قابل مشاهده در صنعت خودرو است؛ صنعتی که همزمان تحت تأثیر تحریم های خارجی و هم تحریم های داخلی ناشی از سیاستگذاری های اشتباه طی دهه های گذشته قرار دارد. ترکیب این دو عامل، شرایط پیچیده ای را برای خودروسازان به وجود آورده است.
وی اضافه کرد: در چنین وضعیتی، باتوجه به عقب ماندگی قابل توجه تیراژ تولید و گستردگی مشکلات، حرکت به سوی پیشرفت کیفیت و افزایش تولید در عمل ممکن نیست. پذیرش این حقیقت که خودروسازان طی دو سال اخیر برای «بقا» تلاش می کنند، امری آشکار است و حتی سیاست گذاران و وزیر محترم هم نسبت به آن اشراف دارند. بنابراین، باتوجه به شرایط موجود در صنعت و بازار خودرو، دستیافتن به این دو هدف بیشتر شبیه «آرزو» است تا حقیقت. بهتر است بجای طرح اهداف غیرواقعی، بر حقیقت های موجود تمرکز شود تا امکان تحقق آنها فراهم شود.
او همین طور اظهار داشت: در همین جهت، طرح سه فوریتی ارایه شده به مجلس ( که هنوز به رأی گذاشته نشده اما احتمال تصویب آن وجود دارد ) بار دیگر بر اقتصاد مقاومتی تاکید کرده و خودروسازان را از ورود به حوزه واردات خودرو منع می کند؛ اقدامی که اساساً از ابتدا هم نباید رخ می داد. ارزی که طی دو سال قبل می توانست در راه تولید به کار گرفته شود، به سوی واردات از طرف برخی خودروسازان هدایت شد. علت این امر، سهولت پروسه واردات و سودآوری بالاتر آن بود. حتی گزارش هایی منتشر گردید بر مبنای این که برخی خودروسازان مبادرت به صادرات محصولاتی مانند برخی خشکبار کرده اند تا ارز حاصل را صرف واردات خودرو کنند.
فرزانه در ادامه تذکر داد: ذکر این موارد در طرح سه فوریتی نشان داده است که صنعت خودرو از گذشته تا حالا با مضیقه نقدینگی و فشارهای ارزی مواجه بوده است. بنابراین، تحقق سخنان وزیر محترم درباب افزایش تولید و پیشرفت کیفیت، باتوجه به شرایط فعلی، ممکن نیست. در وضعیت بقا، نه توسعه زیرساخت امکان دارد، نه افزایش کیفیت و نه افزایش تیراژ. تنها استراتژی قابل اجرا، حرکت در راه مقاومتی و حفظ حداقلی فعالیت کارخانه هاست.
این کارشناس خودرو بیان نمود: این شرایط را میتوان با شرکت های کوچک تر صنعتی هم مقایسه کرد؛ مشکلی فراگیر که نمود آنرا در صف های طولانی نمایندگی های شرکتهای عرضه کننده خودرو مشاهده می نماییم. علت این وضعیت روشن است. حدود دو سال پیش هم در رسانه ها بارها اخطار داده شد که «آینده فروشی» و «آرزوفروشی» برخی شرکتها باید متوقف شود. زمانی میتوان اضافه بر ظرفیت حقیقی فروش داشت که امکان جبران آن در کوتاه مدت وجود داشته باشد. اما در طرح های اخیر، برخی خودروسازان سهمیه هایی در حدود ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه اعلام کردند، در صورتیکه ثبت نام ها به بالای یک ونیم میلیون رسید. این مساله در طرح های مختلف همچون فرزندآوری مشاهده شد و در طولانی مدت باعث انباشت تعهدات تحویل گردید.
فرزانه اضافه کرد: در عرصه واردات، سال قبل اقدام مثبتی انجام شد و واردکنندگان موظف شدند تنها به اندازه موجودی فیزیکی خود پیش فروش کنند. این الزام باید سال ها قبل در صنعت خودرو هم اعمال می شد تا امروز با این حجم از تعهدات معوق مواجه نباشیم. بدین سبب شرایط فعلی عجیب نیست. چه در خودرو های داخلی که بخش عمده جامعه از آن بهره می گیرد و چه در خودرو های وارداتی که س هم کوچکتری دارند، تأخیرهای طولانی مدت در تحویل مشاهده می شود؛ امری که باتوجه به شرایط اقتصادی و منطقه ای و مصوبات و دستورالعملهای لطمه زا قابل پیشبینی بود.
فرزانه در آخر افزود: اگر نهادهای نظارتی مانع پیش فروش بیشتر از ظرفیت حقیقی شرکتها می شدند، امروز با این وضعیت مواجه نبودیم. اما این اتفاق رخ نداد. علت اصلی هم بنظر می رسد «جمع آوری نقدینگی از کف بازار» بوده است؛ اقدامی که مانند مُسکن های مقطعی عمل کرده و هیچگاه درمان حقیقی مشکلات صنعت خودرو نبوده است.
این مطلب هوافضا را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات کاربران هوافضا در مورد این مطلب