مصوبه ۸۵۶ شورای رقابت این جاده یک طرفه است
به گزارش هوا فضا، بر خلاف آن چه از مصوبه بر می آید، تغییر الگوی تأمین قطعات میان یکی از قطعه سازان و دو خودروساز بزرگ کشور، به خودی خود نه دلیل وقوع رفتار ضدرقابتی است و نه حتی برای فرض رابطه علت و معلولی مذکور کفایت می کند.
به گزارش هوا فضا به نقل از تجارت نیوز، شورای رقابت با مصوبه شماره ۸۵۶ مورخ ۳۰ تیرماه ۱۴۰۵، مطالعه درباره ی احتمال بروز رویه های ضدرقابتی در بازار خودرو و قطعه سازی را شروع کرده است. اصل این تصمیم، اقدامی قابل دفاع است؛ ذات بازارها باید رقابتی باشد و برای اطمینان از این امر، بازارها از نظارت بی نیاز نیستند. اتفاقا نظارت بر رقابتی بودن بازارها، برعکس دخالت در تصمیم گیرهایی که به شکل مستقیم تولید و فعالیت تخصصی صنایع را تحت تأثیر قرار می دهند؛ یکی از دلیلهای اصلی بوده است که شورای رقابت برای رسیدن به آن هدف تاسیس شده است. این شورا به عنوان یک نهاد ناظر و تنظیم گر موظف است با تأکید بر شواهد و بدون پیش داوری، هر نوع رویه ضدرقابتی احتمالی را بررسی کند.
اما پرسش اینجاست که آیا متن مصوبه هم همین رویکرد بی طرفانه را منعکس می کند یا از همان اول بر یک روایت خاص استوار شده است؟ مطالعه متن مصوبه نشان داده است که شورا، تغییر الگوی تامین قطعات میان یکی از قطعه سازان و دو خودروساز بزرگ کشور را به عنوان یکی از مبانی اصلی آغاز مطالعه مطرح کرده و این احتمال را پیش کشیده است که تغییر در کاهش تولید سایپا به شکل غیرمستقیم با افزایش تولید ایران خودرو در ارتباط بوده و ناشی از رویه های انحصاری و ضدرقابتی است.
هرچند شورا از تعبیر «ممکن است» بهره برده و وقوع هیچ تخلفی را احراز نکرده است، اما نحوه تنظیم متن این پرسش را به وجود می آورد که آیا سایر فرضیه های محتمل هم به همان اندازه مورد توجه قرار گرفته اند؟ یکی از اصول خدشه ناپذیر در تحقیقات (از تحقیقات قضایی تا تحقیقات علمی) سعی برای ممانعت از دخالت پیش فرض ها در پروسه مطالعه است و بدون آن هر تحقیقی، جاده ای یک طرفه است که هیچ وقت به مقصد نخواهد رسید.
شاکی کجاست؟ متهم کیست؟ در اکثر پرونده های ضدانحصار جهان، آغاز تحقیقات یا مبتنی بر شکایت یکی از کنشگران بازار است یا آن که بر پایه شواهدی مستند از بی نظمی در رقابت، نهادهای ناظر بدون وجود یک شکایت رسمی، وارد عمل می شوند. در این پرونده شکایتی رسمی از طرف قطعه سازان دیده نمی شود و مصوبه هم روشن نمی کند آیا مطالعه بر پایه شکایت یک ذی نفع شروع شده یا شواهدی معتبر و قطعی، شورا را به فرضیه مطرح در این مصوبه و آغاز تحقیقات رسانده است.
در بازاری که حدود ۱۲۰۰ قطعه ساز در آن فعالیت می نمایند، رقبا شناخت قابل توجهی از فناوری، تحلیل قیمتی، هزینه های تولید و حدود قیمت های متعارف یکدیگر دارند. اگر رویه ای ضدرقابتی به شکل گسترده و مستمر در این صنعت جریان داشته باشد، انتظار طبیعی آنست که اولین معترضان، خود کنشگران همان بازار باشند؛ همان گونه که در بعضی از صنایع دیگر هم اختلافات رقابتی ابتدا از طرف رقبای تجاری مطرح گردیده است. با این وجود، تا حالا شکایت مستند و فراگیر، یا حتی ادعای قابل طرحی از طرف قطعه سازان درباره ی چنین رویه ای مشاهده نشده است.
از طرف دیگر، مدیران سایپا هم طی ماه های گذشته بخش مهمی از مشکلات تولید این شرکت را ناشی از عوامل داخلی دانسته اند؛ از ثبت سفارش های فراتر از ظرفیت تولید و بدهی های سنگین به قطعه سازان و شبکه بانکی گرفته تا مشکلات ساختاری و مدیریتی. هنگامی که مدیرعامل یک شرکت، بخش قابل توجهی از مشکلات تولید را ناشی از تصمیمات مدیریتی، سفارش گذاری فراتر از ظرفیت، بدهی به زنجیره تامین و مشکلات ساختاری می داند و با این وجود مدیرعامل این شرکت تاثیر انحصار بر کاهش تولید خودرو در این شرکت را رد کرده و تأکید کرده است با هر نوع انحصاری مقابله می کند. اظهاراتی که خلاف پیش فرض این پژوهش احتمالی است.
عملکرد زنجیره تامین قطعه سازی، زیرذره بین است نکته دیگری که در متن مصوبه کمتر مورد توجه قرار گرفته، سازوکار انتخاب تامین کنندگان است. در صنعت خودروسازی، قطعه ساز به شکل یک جانبه وارد زنجیره تامین نمی شود؛ این خودروساز است که درباره ی انتخاب پیمانکار، حجم سفارش، ادامه یا توقف همکاری و حتی جایگزینی تامین کنندگان تصمیم می گیرد. بدین سبب هرگونه تغییر در میزان خرید یا فروش قطعات، ماهیتی دوطرفه دارد و تحلیل آن بدون بررسی رفتار هر دو طرف رابطه تجاری، تصویری ناقص از واقعیت ارائه می کند. بنابر آمارهای رسمی صنعت خودرو که به شکل عمومی منتشر می شود میزان تولید شرکت سایپا، حداقل از سال ۱۴۰۳ روندی کاهشی داشته است و اگر فرض بر وجود رفتار ضدرقابتی مستمر باشد، این پرسش هم مطرح می شود که چرا در طول این مدت، از ظرفیت تغییر تامین کنندگان یا تنوع بخشی به شبکه تامین استفاده نشده است؛ چونکه انتخاب و استمرار همکاری با قطعه سازان، در اصل در اختیار خودروساز قرار دارد.
ماهیت فنی صنعت قطعه سازی هم با فرضیه عنوان شده در مصوبه هماهنگی کامل ندارد. بخش عمده قطعات خودرو برای یک پلت فرم یا محصول مشخص طراحی می شوند و انتقال ظرفیت تولید از یک خودروساز به خودروساز دیگر، مستلزم تغییرات مهندسی، طراحی و تولید قالب های جدید، تغییر در خطوط تولید، انجام آزمون های کیفی گوناگون برای کسب مجوزهای موردنیاز برای تولید و عقد قراردادهای جدید است. چنین فرآیندی معمولا در بازه های کوتاه مدت ممکن نیست. از ین جهت، نسبت دادن تغییرات مقطعی تولید یک خودروساز به تغییر سریع جهت تولید یک قطعه ساز، حداقل نیازمند مستندات فنی دقیق است. در طرف مقابل شرکت های خودروسازی نظیر سایپا علاوه بر امکان استفاده از ظرفیت قطعه سازان داخلی، از شبکه ای متنوعی از تامین کنندگان داخلی و خارجی بهره می برند و همیشه امکان جایگزینی یک تامین کننده برای خودروسازان وجود دارد.
با این وجود صنعت قطعه سازی به شکل کامل تحت نظارت است. تمامی معاملات میان خودروسازان و قطعه سازان با سازوکارهای رسمی و قانونی ثبت شده و پایش می شود: اطلاعات کلی معاملات در سیستم کدال بررسی می شوند، تمامی فاکتورها و قراردادها از طرف سازمان هایی نظیر سازمان امور مالیاتی یا حسابرسان رسمی مورد تحلیل و بررسی واقع شده و وزارت صمت و نهادهای ناظر، در جریان تعاملات و معاملات میان شرکت ها قرار دارند. انتظار می رود این ناظران گوناگون و مختلف در صورت مشاهده کوچکترین تخلفی، به شکل رسمی و علنی در موضوع مداخله کنند. در چنین پرونده هایی، آن چه اهمیت دارد وجود شواهدی از سوءاستفاده از موقعیت، تبعیض در معاملات، قیمت گذاری غیرمتعارف یا نقض قواعد رقابت است؛ مباحثی که در صورت احراز، نهادهای نظارتی و قضایی امکان رسیدگی به آنرا دارند. در عین حال تا حالا گزارش رسمی و مستندی از احراز چنین تخلفی منتشر نشده است.
بحران در زنجیره تامین: صداهایی که شنیده نمی شوند یکی از مهم ترین خلأهای مصوبه، بی توجهی به مشکلات مالی زنجیره تامین است. ماه هاست که قطعه سازان، کمبود نقدینگی و مطالبات معوق از خودروسازان را اصلی ترین مانع استمرار تولید می دانند؛ موضوعی که بارها از طرف تشکل های صنفی، مدیران صنعتی، مسؤلان دولتی و حتی نمایندگان مجلس هم مطرح گردیده است. مدیرعامل سایپا هم در آخرین کنفرانس مطبوعاتی خود کمبود نقدینگی و بدهی سنگین این شرکت به زنجیره تامین و شبکه بانکی را تأیید کرده است. به رغم آن، این متغیر مهم هیچ جایگاهی در متن مصوبه ندارد. اگر هدف، یافتن مهم ترین عوامل محدودکننده رقابت و تولید است، نباید بحران نقدینگی زنجیره تامین را نادیده گرفت؛ بحرانی که حدودا همه بازیگران صنعت، درباره ی آن اتفاق نظر دارند. به بیانی دیگر وضعیت بغرنج شرکت سایپا، عدم پرداخت مطالبات و فشار بر زنجیره تامین، خود می تواند منشأ ایجاد رویه های ضد رقابتی شود که به نظر می آید شورای رقابت بایستی به این موارد هم بپردازد. ورشکستگی احتمالی تولیدکنندگان قطعات به سبب مطالبات پرداخت نشده، فشار برای تامین قطعات بدون پرداخت مطالبات یا کاهش همکاری با قطعه سازان معترض به عدم پرداخت مطالبات همچون فرضیات قابل طرح هستند که همگی می توانند مانع یک رقابت واقعی یا سالم شوند.
اعتبار هر مطالعه، بالاتر از آن که به آغاز آن وابسته باشد، به جامعیت فرضیه هایی بستگی دارد که برای آزمون انتخاب می کند. اگر از ابتدا بخشی از عوامل اثرگذار نادیده گرفته شوند، حتی دقیق ترین بررسی ها هم ممکنست به تصویری ناقص از واقعیت منجر شوند. بنابراین اگر مقرر است شورای رقابت بر کشف دلیلهای بروز یک مشکل و ارایه راهکارهای عملی متمرکز شود، به طور قطع باید در زمان آغاز طرح یک فرضیه، سایر عوامل احتمالی در بروز یک مشکل را درنظر بگیرد و سپس با مطالعه دقیق و موشکافانه، یک به یک این عوامل را بررسی و سهم هرکدام را از در ایجاد چالش مذکور بررسی کند.
جواب درست، از سوال درست حاصل می شود هدف از طرح این ملاحظات، نفی ضرورت مطالعه نیست؛ بلکه تاکید بر ضرورت انجام تحقیقی جامع، بی طرفانه و مبتنی بر همه فرضیه های قابل اعتنا است. برعکس آن چه از مصوبه بر می آید، تغییر الگوی تامین قطعات میان یکی از قطعه سازان و دو خودروساز بزرگ کشور، به خودی خود نه دلیل وقوع رفتار ضدرقابتی است و نه حتی برای فرض رابطه علت و معلولی مذکور کفایت می کند. ممکنست این تغییرات حاصل مجموعه ای از عوامل قراردادی، مدیریتی، فنی و مانند آن باشد و پیش فرض گرفتن ارتباط میان این دو از همان ابتدای یک مطالعه، بدون درنظر گرفتن سایر عوامل، اقدامی روش مند نیست.
شورای رقابت، به عنوان نهاد تنظیم گر، زمانی می تواند به نتیجه ای معتبر و قابل اتکا برسد که همه فرضیه های مؤثر را با یک معیار واحد مورد بررسی قرار دهد؛ نه آن که از ابتدا یک روایت را مبنای تحلیل قرار داده و سایر متغیرها را در حاشیه قرار دهد. تنظیم گری مؤثر، زمانی محقق می شود که نهاد ناظر، بجای حرکت از یک فرضیه به طرف جمع آوری شواهد، از مجموعه شواهد به طرف کشف واقعیت حرکت نماید. تفاوت این دو رویکرد، همان تفاوت میان «تحقیق برای کشف حقیقت» و «تحقیق برای اثبات یک فرضیه» است؛ تفاوتی که سرانجام، بر اعتبار نهاد ناظر و اعتماد کنشگران اقتصادی به فرآیندهای تنظیم گری اثر خواهد گذاشت.
بخش عمده قطعات خودرو برای یک پلتفرم یا محصول مشخص طراحی می شوند و انتقال ظرفیت تولید از یک خودروساز به خودروساز دیگر، مستلزم تغییرات مهندسی، طراحی و تولید قالب های جدید، تغییر در خطوط تولید، انجام آزمون های کیفی متعدد برای کسب مجوزهای موردنیاز برای تولید و عقد قراردادهای جدید است. تمامی معاملات میان خودروسازان و قطعه سازان با سازوکارهای رسمی و قانونی ثبت شده و پایش می شود: اطلاعات کلی معاملات در سیستم کدال بررسی می شوند، تمامی فاکتورها و قراردادها از سوی سازمان هایی نظیر سازمان امور مالیاتی یا حسابرسان رسمی مورد تجزیه وتحلیل واقع شده و وزارت صمت و نهادهای ناظر، در جریان تعاملات و معاملات میان شرکت ها قرار دارند. تنظیم گری مؤثر، زمانی محقق می شود که نهاد ناظر، به جای حرکت از یک فرضیه به طرف جمع آوری شواهد، از مجموعه شواهد به طرف کشف حقیقت حرکت کند.
این مطلب هوافضا را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات کاربران هوافضا در مورد این مطلب