امنیت پروازها با اهمیت ترین اولویت است
به گزارش هوا فضا، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل ایران ایر می گوید امنیت پرواز با اهمیت ترین اولویت در صنعت هوانوردی ایران است.
زهرا علی اکبری: کاپیتان طاهر عبدالحی با حاضرشدن در کافه خبر خبرآنلاین توضیحات مبسوطی در رابطه با تبعات تحریم و جنگ رمضان بر صنعت هوایی ایران ارایه کرد و توضیح داد ایرلاین داری در ایران کار سختی است.
با صراحت در رابطه با ی واقعیات سخن گفت و وقتی شرایط دشوار ایران ایر و صنعت هوایی ایران را تشریح می کرد، از توضیح در رابطه با ی راه حل ها غفلت نمی کرد و معتقد بود برای حل مشکل باید واقعیات را قبول کرد. در بخشی از این گفتگو پرسشی در رابطه با ی موضوع واگذاری شرکت ایران ایر به بخش خصوصی که هر از گاهی مطرح می شود، مطرح گردید. پاسخ کاپیتان عبدالحی پاسخ صریحی بود. او گفت هیچ توجیهی ندارد کسی شرکت را در این شرایط خریداری کند.
او به سابقه ی طرح موضوع خصوصی سازی نیز اشاره نمود و اظهار داشت: هر بار این ماجرا عنوان شده، تبعات منفی ای نیز با خود داشته است. در این سال ها ایران ایرتور از ما جدا شد، در صورتیکه می شد بعنوان پشتیبان ما عمل کند. هتل های هما به علت بدهی به تامین اجتماعی داده شده، در صورتیکه من باز شما را به بدهی دولت به ایران ایر ارجاع می دهم.
وی یکی از مهم ترین بحران های شرکت را آمار بالای نیروی انسانی دانست و گفت با وجود ۹ هواپیما ۹ هزار نیروی انسانی داریم. مشروح مصاحبه با کاپیتان طاهر عبدالحی پیش روست.
*صنعت هوایی ایران مشکلات مختلفی دارد. از تعداد کم هواپیما تا دشواری در تامین قطعه و خرید هواپیمای جدید و... این وضعیت البته می تواند یک نگرانی بزرگ را برای افکار عمومی بوجود آورد. اینکه در این فضا آیا پروازهای ایران امن هستند؟
شک نکنید. شعار اول ما در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ایمنی است. در همه پروازها، چه پروازهای حج، چه پروازهای مراسم خاکسپاری و چه سایر پروازها، تمام موارد ایمنی مدنظر است. مطمئن باشید در تمامی ایرلاین ها و به ویژه در ایران ایر شعار اول اینست که اگر هواپیمایی آماده نباشد، پرواز صورت نمی گیرد. البته اتفاقات غیرمنتظره ممکنست رخ بدهد، اما بدانید تحت هیچ شرایطی ما پرواز ریسک دار را انجام نمی دهیم. این کار را به قیمت تاخیر یا باطل شدن پرواز انجام می دهیم و هیچگاه از مقامات بالادستی نیز به ما تحمیل نشده که پروازی را با وجود ریسک انجام دهیم.
دلیل تاخیرهای پروازی چیست؟ *تأخیرهای پروازی در این شرایط قابل مدیریت نیست؟
دلیل تأخیرهای پروازی مشخص است. ما هواپیمای در دسترس کم داریم. اگر ما هواپیمای استندبای داشته باشیم، می توانیم در زمانی که هواپیمایی به علت شرایط جوی و... دیر به مقصد می رسد، با هواپیمای دیگری پرواز را انجام دهیم. این را گفتم تا هم وطنان فکر نکنند ما در این عرصه کم کاری داریم.
*دولتی بودن شرکت ایران ایر مزیتی برای شما داشته یا خیر؟
از دید من خیر. دولتی بودن موجب بسته شدن دست و بال ما شده است. درست است ایران ایر دولتی است، اما همان گونه که گفتم ما شرکت درآمد ـ هزینه ای هستیم. به ما کمکی نمی گردد، اما پول کاری که انجام می دهیم را هم نمی گیریم.
*در حال حاضر شرکت ایران ایر در چه وضعیتی است؟ زیان ده است یا هزینه و درآمد سربه سر شده؟
شاید با این تعداد هواپیماها بتوانیم حقوق این تعداد پرسنل را فراهم نماییم، ولی هزینه های سربار خیلی زیادی از گذشته بر دوش ما مانده که یک باره همه این ها خودش را نشان میدهد. وقتی دقیق نگاه کنید، می بینید به هر علتی چند همت مالیات پرداخت نشده داریم یا حساب ها بسته است. تک حساب بانک مرکزی هم به دلایلی بسته است. در این چندین میلیون دلار به تامین کننده های قطعات بدهکاری وجود دارد و چندین میلیون دلار در شهر های مختلف خارجی پرواز رفتیم، ولی پول پرواز داده نشده. همه این مشکلات کم کم اضافه می شود و در سالهای اخیر مشکلات با هم هم پوشانی پیدا کرده و این فشارها مثل سرطان متاستاز می کند و درمانش سخت می شود.
*در این فضا شما با دو نوع مشکل مواجه هستید. یکی مشکل تحریم که حل آن از اختیار شما خارج است و دیگری مشکل داخلی ناشی از پرواز دستوری.
به زبان ساده تر میتوان گفت این پروازها نوعی چارتر دولتی بوده که باید پولش داده می شد. همیشه هم این وعده داده می شد، اما عمل نشد. وقتی سند حسابداری را بررسی می کنید، می بینید طی سی سال منتهی به سال ۱۳۹۴ با نرخ تسعیر پایین آن زمان، ما ۱.۷ هزار میلیارد تومان یا ۱.۳ میلیارد دلار طلب داریم، اما کل بدهی ما برای شانزده هواپیمای برجامی در حدود ۵۵۰ میلیون دلار است. حتی با تغییر شرایط خرید دو فروند ایرباس ۳۳۰، کلاً باید ۶۵۰ میلیون دلار پول بدهیم. همین توضیح نشان میدهد ما دو برابر این پول را از دولت می خواهیم.
*پیشنهاد مشخص شما برای حل مشکل چیست؟
اتفاقاً در نامه ای که اشاره کردم پیشنهاد دادیم تهاتر سه جانبه ای بین دولت، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و بانکهای عامل صورت گیرد تا بدهی ما به بانکها توسط دولت پرداخت گردد و این جزو افزایش سرمایه ما لحاظ شود.
ایران ایر قابل واگذاری به بخش خصوصی است؟ *در چنین شرایطی البته زمزمه هایی در رابطه با واگذاری شرکت ایران ایر هم به گوش می رسد.
از دید من هر کشوری یک ایرلاین حاکمیتی لازم دارد. ما هم باید این شرایط را داشته باشیم. حتی می توانیم در جایگاه تنظیم کننده و رگولاتور بازار عمل نماییم تا در مسیرهایی که ممکنست قیمت بلیت سینوسی افزایش یابد، وارد عمل شویم و بازار را با سود حداقلی برای خودمان و سایر ایرلاین ها مدیریت نماییم. در بعضی کشورها نیز این مورد مدنظر است. شما لوفت هانزای آلمان یا ایرفرانس فرانسه را ببینید. حتی در مواردی از کمک های دولتی برخوردار بودند، اما ما نبودیم.
بطورمثال در همین اربعین اخیر قیمت ۱۲ میلیونی برای پرواز بود و برخی ایرلاین ها با پروازهای حداقلی فعالیت کردند تا فقط بگویند ما این کار را انجام دادیم، اما ما با افتخار با سه تا چهار فروند هواپیما در یک دوره شانزده تا هفده روزه، نزدیک به ۳۲ هزار نفر را از ۱۷ مبدأ از ۱۶ استان به نجف بردیم.
*خصوصی سازی می تواند بحران این شرکت را تخفیف بدهد؟
هر خصوصی سازی ای به یک حداقل هایی از شرایط نیاز دارد، اما شرکت ایران ایر هیچ کدام از این حداقل ها را ندارد. خصوصی سازی در شرکتی که الان در ضرر است، چه معنایی دارد؟ اصلاً با چه هدفی یک شرکت یا فرد حقیقی یا حقوقی باید بیاید و ایران ایر را بخرد؟ مالکیت این شرکت با این تعداد هواپیما و این حجم پرسنل چه توجیهی دارد؟ این جا یک بنگاه اقتصادی نیست. از تمام این ها بگذریم. دلیل این خصوصی سازی چیست؟ ایرلاین مادر، حاکمیتی و دولتی در خیلی از کشورها هست. خصوصی سازی از دید من هیچ منطقی ندارد و به صنعت هوایی ضربه خواهد زد.
*پس چه ضرورتی است که در این سال ها چند باری در این ماجرا مطرح شده؟
هر بار این ماجرا عنوان شده، تبعات منفی ای نیز با خود داشته است. در این سال ها ایران ایرتور از ما جدا شد، در صورتیکه می شد بعنوان پشتیبان ما عمل کند. هتل های هما به علت بدهی به تامین اجتماعی داده شده، در صورتیکه من باز شما را به بدهی دولت به ایران ایر ارجاع می دهم. اصلاً فکر نماییم واگذاری درست و دقیق بوده، اما دلیل این کارها چه بود؟ صندوق بازنشستگی با شرکت های زیرمجموعه اش مثل هواپیمایی چابهار و مدرسه خلبانی هما و مرکز آموزش هما از ایران ایر جدا شد.
* با این وصف به صورت مشخص خصوصی سازی را صلاح نمی دانید؟
این نظر شخصی من است که اصلاً خصوصی سازی در ایران ایر ممکن نیست. دوم، به صنعت هوانوردی به صورت کل هم ضربه می زند و سوم اینکه اگر این اتفاق بیفتد، خریدار باید به سرعت هفت تا هشت هزار نیرو را تعدیل کند.
اعلام تعداد هواپیماهای زمین گیر *در وضعیت فعلی امکانی برای افزایش تعداد ناوگان و مذاکره برای خرید هواپیمای جدید وجود دارد؟
راحتتر اینست که ما هواپیماهای زمین گیر را به چرخه عملیاتی برگردانیم. اگر شرایط برای خرید هم فراهم باشد، زمانی که می خواهیم برای خرید بگذاریم بهتر است صرف اکتیو کردن هواپیماها شود. ما هم اکنون یازده فروند ای تی آر زمین گیر داریم. شاید بشود دو تا سه فروند فوکر را اکتیو کرد. سه فروند ایرباس ۶۰۰ و ۳۱۰ زمین گیر داریم و باید بتوانیم موتور دو فروند ایرباس ۳۳۰ را تعمیر نماییم. چنین کاری هزینه کمتری دارد. در کل می شود بیست فروند هواپیمای زمین گیر اکتیو شود.
*به طور مشخص پروازهای شما زیان ده است؟
هم بله، هم خیر. بطورمثال وقتی یکروز یک هواپیما ۸ سایکل می پرد و هزار مسافر را می برد، حس می کنی پولی وارد شرکت شد. به اورهال می رسی، می بینی هزینه ها قابل تامین نیست. الان ایرلاین داری خیلی مشکل است و برخی هزینه ها غیرقابل جبران است. پس در کوتاه مدت تصور اینست پرواز زیان ده نیست، اما در بلند مدت با این مشکل مواجهیم.
منبع: aero-space.ir
این مطلب هوافضا را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات کاربران هوافضا در مورد این مطلب